FAQ

P-CHARGE ist eine komplette Bauserie von Ladestationen für Elektrofahrzeuge wie Elektrofahrräder, -roller und -autos und eignet sich für den privaten wie öffentlichen Bereich. P-CHARGE ist als einfache Ladesäule erhältlich, aber auch als komplettes Parkplatzsystem für Kaufhausketten, Parkhäuser und Parkplätze. P-CHARGE kann je nach Bedarf mit unterschiedlichen Lade- und Abrechnungssystemen ausgestattet werden. Die einfach zu installierenden P-CHARGE-Ladestationen sind nahezu wartungsfrei und durch den modularen Aufbau und verschiedene Bauformen optimal in öffentliche Räume integrierbar. Dank übersichtlicher Displays und großer Bedienelemente lassen sie sich komfortabel und intuitiv handhaben. Die Geräte ermöglichen es, mehrere Fahrzeuge gleichzeitig aufzuladen.

P-CHARGE wird hinsichtlich der Stecksysteme sowie der Abrechnungsmöglichkeiten auf Kundenwunsch konfiguriert. Die Ladesäulen sind in verschiedenen Bauformen erhältlich. Design und Farbgebung sind auf Wunsch anpassbar.

Ja, P-CHARGE wurde speziell für den Einsatz im Freien entwickelt. Das Gehäuse der P-CHARGE-Ladesäulen ist aus hochwertigem Aluminium/Edelstahl gefertigt und dadurch witterungsbeständig und unempfindlich gegenüber mechanischen Einflüssen.

P-CHARGE verfügt über umfangreiche Schutzeinrichtungen: Automatische Abschaltung bei Überlast, Lastwegfall oder elektrischem Defekt gewähren höchste Sicherheit bei der Nutzung.

Alle SSL Ladesysteme liefern Wechselstrom (AC). DC-Ladesysteme werden derzeit nicht angeboten.

Ja, P-CHARGE-Ladesäulen können mit unterschiedlichen Abrechnungssystemen ausgestattet werden: – RFID-Karte – Münzprüfer

a) Stand-Alone 1) RFID-Freischaltung 2) Münzprüfer 3) Taster (ohne Autentifizierung) b) Carport: RFID c) Wallbox Duo 1) RFID-Freischaltung 2) Taster (ohne Autentifizierung) 3) Server-Ansteuerung d) Private: keine

Ja, es können 1-4 Ladepunkte verbaut werden.

Wir empfehlen die Ausstattung mit 2 x Schuko + 2 x Typ2-Ladepunkten (16A).

Nein, aus Platzgründen ist das nicht möglich

Ja, der Aufbau muss durch eine Elektrofachkraft unter Einhaltung der gültigen Normen erfolgen.

Mit den zweireihigen Bauformen B2 und B3.

Auf einer SD-Karte (2 GB im Lieferumfang) werden die Ladevorgänge gespeichert. Per Download im CSV-Format können diese z.B. mit Excel ausgewertet werden.

Ja, alle Produkte sind komplett elektrisch aufgebaut.

Das kann pauschal nicht beantwortet werden. Die Dimensionierung der Zuleitung hängt ab von a) Konfiguration der Ladepunkte (Leistungsaufnahme) b) Länge der Zuleitung c) Material der Zuleitung d) Verlegeart e) Häufung Es ist jeweils die individuelle Situation zu berücksichtigen und von einer Elektrofachkraft zu planen.

Ja, die Stand-Säulen sind gegen Aufpreis von EUR 240,- pro Säule in 2-farbiger Sonderbeschichtung (Korpus/Seitenteile) erhältlich. Es sind alle RAL-Farben möglich. Die Wallbox Duo ist jedoch nur in größeren Stückzahlen in Sonderfarbe erhältlich.

Wir empfehlen dringend den Einsatz der Dichtung, da diese aufsteigende Feuchtigkeit vom Fundament verhindert.

Beim Einbau in Ortbetonfundamente bietet der Montagerahmen eine definierte Aufnahme der Säule. Bei Aufstellung auf versiegelten Flächen (z.B. Betonboden) ist er nicht nötig.

Technisch wäre das möglich, allerdings ist es nicht wirtschaftlich. Argumente dagegen sind: a) Ladung wäre nur bei entsprechender Einstrahlung möglich (<> Nacht, Bewölkung, etc) b) Keine Verwertung der Solarenergie, wenn keine Fahrzeuge laden c) Hohe Leistungen nötig => dadurch entsprechende Flächen (pro kWp ca. 8 m2 PV-Module) d) Keine Rückspeisung vom Fahrzeug möglich (smart grid, V2G)

Nein. Die Onboard-Ladegeräte der Elektroautos sind bzgl. der Spannungs- und Frequenzstabilität sowie Impedanz sehr sensibel. Je nach Fahrzeug-Hersteller kann eine stabile Ladung nur am öffentlichen Netz sichergestellt werden. Weitere Gründe gegen eine Insellösung sind die hohen Ladeleistungen und fehlende Rückspeisemöglichkeit (V2G).

Nein, obwohl das rein technisch möglich wäre, sprechen folgende Gründe dagegen: – Nutzung Ladesäule i.d.R. nicht bekannt (=> Anzahl der Ladevorgänge pro Tag, Höhe der geladenen Energiemenge je Ladevorgang, Leistung, etc.) – Kosten für Akku sehr hoch, LiOn-Akku ca. 600 EUR/kWh => alleine für die Komplettladung eines Mitsubishi i-MiEVs von 20% auf 100% Akkuladung wären ca. 13 kWh Akku-Kapazität nötig. Der erforderliche Akku würde also ca. 8000 EUR kosten Weitere Systemtechnik nötig: – Batteriemanagement-System – Klimatisierung Akku (Kühlung, Heizung) – Sicherheitsvorrichtungen – Bei Inselbetrieb (der PV-Anlage) erhält der Betreiber keine Vergütung nach EEG – Sobald die Akku-Kapazität vollgeladen ist und keine Abnahme (Ladung EV) erfolgt, geht der PV-Generator in „Stillstand“ (d.h., Einstrahlung wird nicht mehr in elektr. Energie gewandelt) – Zyklenhäufigkeit von Akkus ungewiss – Lebensdauer? – Bei einigen Akku-Typen kann Tiefenentladung zu extremer Verringerung der Lebensdauer führen => Akku müsste massiv überdimensioniert und Entladung auf definierten Mindestwert sichergestellt werden, aufwändige Regelungstechnik nötig

Es findet der „Solar-Rabatt“ Anwendung, Mengenrabatt ist aber nicht möglich.

Ja, das ist möglich. Es muss dann allerdings gegen Aufpreis eine spezielle Version des Münzprüfers verbaut werden. Dadurch ggf. etwas längere Lieferzeit.

Eine Direktladung von PV-Modulen in einen Fahrzeugakku wäre keinesfalls mit einer direkten galvanischen Verbindung möglich und sinnvoll. Wegen der in dieser Konfiguration nicht möglichen dynamischen Anpassung der Stringspannung der Module an die Einstrahlungsverhältnisse (MPP-Tracking) hätte man dieser Konfiguration mit sehr schlechten Modulwirkungsgraden zu rechnen. Für eine sinnvolle DC-Ladung wäre also ein gesonderter Zwischenkreisumrichter zu entwickeln, der diese Spannungsanpassung zulässt. Der Aufwand wäre dann nicht wesentlich kleiner als bei einem AC-Umrichter, die Vorteile der Flexibilität der AC-Kopplung gingen aber komplett verloren. Weiterhin ist zu beachten, dass die Entwicklung eines Umrichters für genau diesen einen Anwendungsfall in keinem Fall wirtschaftlich wäre und dass die Lebensdauergarantie des Fahrzeugherstellers für den Akku in solchen Kombinationen nicht mehr gelten würde. Eine Direktladung von PV-Modulen in einen Fahrzeugakku wäre keinesfalls mit einer direkten galvanischen Verbindung möglich und sinnvoll. Wegen der in dieser Konfiguration nicht möglichen dynamischen Anpassung der Stringspannung der Module an die Einstrahlungsverhältnisse (MPP-Tracking) hätte man dieser Konfiguration mit sehr schlechten Modulwirkungsgraden zu rechnen. Für eine sinnvolle DC-Ladung wäre also ein gesonderter Zwischenkreisumrichter zu entwickeln, der diese Spannungsanpassung zulässt. Der Aufwand wäre dann nicht wesentlich kleiner als bei einem AC-Umrichter, die Vorteile der Flexibilität der AC-Kopplung gingen aber komplett verloren. Weiterhin ist zu beachten, dass die Entwicklung eines Umrichters für genau diesen einen Anwendungsfall in keinem Fall wirtschaftlich wäre und dass die Lebensdauergarantie des Fahrzeugherstellers für den Akku in solchen Kombinationen nicht mehr gelten würde.

Ein Ladepunkt bezeichnet eine einzelne Steckdose an einer Ladesäule/Wallbox. Die meisten Ladesäulen am Markt haben 2 einige (darunter auch die P-CHARGE ) 4 Ladepunkte. In der Praxis ist es daher sinnvoll, einen „Preis pro Ladepunkt“ zu nennen (analog Preis pro kWp in der PV).

Das hängt primär von der Art der zu ladenden Fahrzeuge ab. In jedem Fall ist auf die vorhandene Anschlussleistung am Installationsort zu achten! Die SSL Energie GmbH empfiehlt die Ausstattung 2 x Schuko + 2 x IEC 62196-2 Typ 2 (16A)

Nein

Diese Stecksysteme werden bei modernen Serienfahrzeugen i.d.R. nicht genutzt und kommen deshalb quasi nur bei Umbauten vor. Amerikanische Fahrzeuge nutzen.

Ja, das ist per Adapterplatte möglich.

IP44

e-Zweiräder (eBikes, Pedelecs, eRoller, etc.) haben sehr kleine Akkus und Ladegeräte mit niedriger Leistung. Hier reicht in den meisten Fällen die Ladung mit Schuko-Ladepunkten aus. Elektroautos haben größere Akkus und stärkere Ladegeräte. Für erträgliche Ladezeiten sollte die Ladung mindestens mit 16A Wechselstrom erfolgen und damit über einen Typ2-Ladepunkt.

a) Es können höhere Ladeleistungen bereitgestellt werden (bis zu 44 kW) b) Zwischen Fahrzeug und Ladesäule findet eine bidirektionale Kommunikation statt – hierüber wird u.a. die Sicherheit beim Laden gewährleistet c) Der Stecker ist während des Ladevorganges mechanisch verriegelt und somit gegen unautorisiertes Abstecken geschützt

Ein DC-Ladeverfahren auf Basis des Typ2-Combo-Steckers. Maßgeblich von den deutschen Autoherstellern entwickeltes Ladeverfahren und sozusagen das Gegenstück zu CHAdeMO. Es wird eine DC-Low Ladung mit max. 38 kW und eine DC-High Ladung mit bis zu 170 kW geben. Per Juli 2012 ist die zugrundeliegende Norm (IEC 62196-3) noch in Entstehung, es gibt noch keine Serienprodukte.

Ja, BMW i3

Ja, in der IEC 62196-2 sind 3 verschiedene Stecker genormt. In Deutschland wird sich der Typ2-Stecker durchsetzen, dieser ist kompatibel mit dem Combo-Stecker. Alle deutschen Autohersteller werden dieses System am Fahrzeug verbauen.

Vehicle to Grid: Damit ist die Rückspeisung von elektrischer Energie vom Elektrofahrzeug in das Netz gemeint. Per 2012 gibt es noch keine funktionierenden Installationen.

Der Ladestrom wird grundsätzlich vom Fahrzeug vorgegeben. Bei Mode 3 Ladung findet zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur eine bidirektionale Kommunikation statt, hier werden die physischen Werte (Absicherung, Ladeleitung) mit berücksichtigt. Die Ladesäule kann den Ladestrom nur begrenzen (Leitungsschutzschalter), jedoch nicht regulieren.

Eine Ladestation, die an der Wand befestigt wird.

Eine Mikroprozessor unterstütze Steuereinheit für Elektro-Ladestationen

Die EWS-Box kommuniziert mit dem Onboard-Lader des Elektroautos und startet nach diversen Prüfungen (z.B. erlaubter Ladestrom) die Ladung.

Die Parametrierung erfolgt über eine interne HTML-Seite und Jumper an der Box.

Die Steckerverriegelung wird bei Netzausfall gelöst. Damit kann der Benutzer seine Ladeleitung abstecken und den Ort verlassen.

Die EWS-Box ist in allen Produkten verbaut.

Es gibt eine offene API, die Einbindung kann plattformunabhängig erfolgen (Linux, Windows, etc.)

UDP-Calls über TCP/IP

Per PWM (PulsWeitenModulation); hierbei handelt es sich um eine Gleichspannung im Bereich -12 bis +12 V welche über Puls-Pausen-Verhältnisse (duty-cycle) verschiedene Zustände definiert.

Die EWS-Box kann bei Anschluss an eine kundenseitige Software-Applikation von dieser gesteuert werden. Das heißt, der Ladevorgang wird erst dann gestartet, wenn eine gewisse Bedingung erfüllt ist. Das kann z.B. sein: a) Eine PV-Anlage liefert eine gewisse Leistung b) Das EVU bietet einen günstigen Tarif an c) Die Anzahl der gleichzeitigen Ladevorgänge ist definiert

Entlastung der Netze (auch lokal am Anschlusspunkt), ggf. geringere Dimensionierung des Anschlusses möglich (Kosten), Erhöhung des Eigenverbrauchanteils.

DC-Laden ist i.d.R. schneller, da hier mit höherer Leistung geladen wird.

Laden mit Gleichstrom an speziellen DC-Ladesäulen. Derzeit (Juli 2012) gibt es das CHAdeMO-System, künftig wird es in Verbindung mit dem Combo-Stecker wird es künftig zusätzlich „DC-High/170 kW“ und „DC-Low/38 kW“ Ladung geben.

Laden mit Wechselstrom

Hier wird die Energie kontaktlos per Induktionsspulen übertragen (Prinzip „elektrische Zahnbürste). Es sind nur geringe Leistungen möglich, die Systeme sind aufwändig und noch nicht serienreif.

Darunter versteht man die bidirektionale Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladeinfrastruktur bzw. angeschlossenen Backend-Systemen. Technisch erfolgt das per Datenmodulation über die Ladeleitung.

Fahrzeugladung mittels Ladeleitung

Nein

Eine internationale Norm zur Definition der Ladestecker.

Spezielle Stecker für die Elektromobilität sind der Typ 1 (Japan/USA), Typ 2 (DE/Europa) und Typ 3 (IT/FRA). Relativ neu und noch nicht genormt ist der „Combo“ Stecker, eine Erweiterung des Typ 2 Steckers mit DC-Kontakten. In China gibt es den GB-Standard, der in Europa aber keine Rolle spielt. Daneben gibt es auf der Infrastrukturseite die landesüblichen Steckersysteme (Schuko, T13, T23, BS 1363, CEE, etc.)

Ladung von Elektrofahrzeugen an einer Ladeinfrastruktur mit Kommunikationseinrichtung gemäß IEC 61851-x.

Ein Kommunikationsmodul zur Ladung nach Mode 3. Der Produktname der CP-Box der SSL Energie GmbH ist „EWS-Box“.

Nein. Moderne Li-Akkus haben keinen Memory-Effekt. Häufiges Nachladen von kleineren Energiemengen verringert die Degradation des Akkus.

Das hängt von mehreren Parametern ab: a) Ladezustand des Akkus (SOC) b) Ladeart (AC/DC) c) Leistung des onboard-Laders im Auto d) Leistung des Ladepunktes der Säule Die aktuellen Serienfahrzeuge haben i.d.R. Akkus im Bereich 20-25 kWh, bei Ladung an einem Schuko-Ladepunkt mit 2,3 kW Leistung wäre ein solches Fahrzeug in ca. 8-10h vollgeladen, bei Ladung an einem Typ2-Ladepunkt mit 3 Phasen und 32A in ca. 1h.

Handelsübliche Schuko-Dosen sind nicht für eine Dauerbelastung mit hohen Strömen ausgelegt. Hohe Dauerströme verursachen hohe Temperaturen und können zu Brandgefahr führen. Die Ladesysteme in den E-Autos reduzieren deshalb meistens den Ladestrom bei Schuko-Ladung (Mode 2) auf 10A.

Ein DC-Ladeverfahren, entwickelt von der japanischen Industrie. Ein Elektroauto muss mit einer speziellen Ladebuchse ausgestattet sein, um die CHAdeMO-Ladung zu ermöglichen. Dies ist vor allem bei japanischen Fahrzeugen der Fall.

Je höher die Ladeleistung, desto stärker wird der Akku belastet. Problematisch ist vor allem die Verlustwärme und damit Erhitzung des Akkus. Dies führt zu Degradation des Akkus (Verringerung der Kapazität).

Der Benutzer muss vor dem erstmaligen Benutzen der Ladesäule vom Betreiber eine RFID-Karte erhalten. Mit dieser autorisiert er sich an der Ladesäule und wählt den gewünschten Ladepunkt aus. Es erfolgt keine Abbuchung von der Karte, die Karte dient quasi als „Schlüssel“.

Nein, es ist nur eine Freischaltungsart möglich.

Nein, es ist immer nur eine Freischaltung möglich.

Nein, eine Karte kann nur einen Ladevorgang starten.

Nein

Nein, aufgrund des verbauten kontaktlosen Kartenlesers ist das nicht möglich.

Nein, es erfolgt keine Wechselgeldrückgabe!

Erhält man bei Abbruch vor Ladebeginn an der Münzsäule den Geldbetrag zurück?

Nein, die Reihenfolge ist egal.

Jeder Ladepunkt hat einen MID-konformen (geeichten) Zähler mit S0-Schnittstelle. Die Zähler sind für den internen Gebrauch gedacht (da sie nicht TAB-konform sind).

Alle Ladevorgänge werden auf einer SD-Karte gespeichert, diese muss manuell ausgelesen werden.

Der Systemzustand bzw. Störungen an der Ladesäule können an einen Server übermittelt werden.

Jeder Ladepunkt wird per Schütz aktiviert (unter Spannung gesetzt). Mittels Stecker-Hilfskontakt wird bei Abstecken das Schütz deaktiviert.

Ja, bereits bei Ladung mit dem sogenannten „Strommix“ werden in Summe 30-70% weniger CO2 produziert. Sofern der Betrieb mit erneuerbaren Energiequellen erfolgt, geht der CO2-Ausstoß gegen Null.

Keine lokalen Emissionen (Lärm, Abgase), bei Ladung mit erneuerbaren Energien auch verringerte CO2-Produktion (Well to wheel).

Well-to-Wheel (auch: Well to Wheel, Well2Wheel oder WTW, wörtlich: „vom Bohrloch bis zum Rad“) ist eine Betrachtungs- bzw. Analysemethode im Bereich der Kraftfahrzeuge. Dabei wird die gesamte Wirkkette für die Fortbewegung von der Gewinnung und Bereitstellung der Antriebsenergie bis zur Umwandlung in kinetische Energie untersucht.

Den momentan hohen Anschaffungskosten stehen geringe variable Kosten (ca. 15 kWh/100 km = 3,75 EUR), geringe Wartungskosten und 10 Jahre Steuerbefreiungen gegenüber. Mit steigenden Benzinpreisen wird ein E-Auto immer wirtschaftlicher.

Das ist im EnWG geregelt. Im Grunde genommen dürfen nur EVU´s bzw. Messstellen-Betreiber elektr. Energie verkaufen.

Nein, es wird allerdings erwartet, dass bei nennenswerten Zahlen an zugelassenen E-KFZ eine spezielle Besteuerung des Fahrstroms eingeführt wird (um die Ausfälle bei der Mineralölsteuer zu kompensieren).

Nach Expertenansicht soll diese Zählung im Fahrzeug erfolgen.

SmartPvCharge steht für die umweltfreundlichste Art der Elektromobilität. Durch das Elektrofahrzeug ergibt sich eine optimale Eigenverbrauchsnutzung anhand der PV-Überschuss-Leistung.

Für die Grundregelung von SmartPvCharge werden ein Steuerungscontroller, ein Energiezähler sowie ein Netzteil benötigt.

SmartPvCharge Basic ist die Grundausführung des Ladeverfahrens. Ohne diese Grundausführung ist eine Regelung des Ladestroms anhand des PV-Überschusses nicht möglich

SmartPvCharge Professional beinhaltet neben der Grundausführung SmartPvCharge Basic einen weiteren Energiezähler, welcher die Regelung erleichtert. Zusätzlich kann durch diesen Energiezähler der Energiefluss in das Fahrzeug aufgenommen werden (Monitoring)

SmartPvCharge Professional beinhaltet neben der Grundausführung SmartPvCharge Basic zwei weitere Energiezähler, welche die Regelung erleichtern. Zusätzlich kann durch diesen Energiezähler der Energiefluss in das Fahrzeug sowie der Energiefluss aus der PV-Anlage aufgenommen werden (Monitoring)

Ja, das Elektrofahrzeug kann auch direkt aus dem Netz mit Energie versorgt werden.

Bei der Bedarfsladung kann angegeben werden, dass bis zu einem gewissen Zeitpunkt vorher eingestellte Energiemenge in das Fahrzeug geladen werden soll. Es wird dabei so lange wie möglich versucht, das Fahrzeug aus dem PV-Überschuss beladen. Zum spätmöglichsten Zeitpunkt wird der Netzbezug zugelassen bzw. in Kauf genommen.

Nissan Leaf, Mitsubishi iMiev, Mitsubishi Outlander, Opel Ampera, Renault Zoe, BMW i3, Smart electric, Tesla Model S

In einem ersten Schritt ist ein Ladeablauf mit der P-CHARGE Wallbox Mono angedacht. Die weiteren P-CHARGE Produkte werden noch implementiert

Nein, ein bidirektionaler Energiefluss ist nicht möglich

SmartPvCharge kann sowohl über die Weboberfläche als auch an der Wallbox Mono gestartet werden.

Die Energiezähler werden über eine RS485 Schnittstelle angeschlossen.

Das ist so einfach nicht zu sagen. Das hängt immer auch von der Ladeleistung des Elektrofahrzeugs ab. Bei Elektrofahrzeuge mit einer kleinen Ladeleistung (1-phasig bis 20A) genügt schon eine vergleichsweise kleine PV-Anlage, bei Elektrofahrzeugen mit einer großen Ladeleistung (3-phasig, bis 32A) ist eine größere PV-Anlage sinnvoll, um die maximale Ladeleistung durch SmartPvCharge zu erreichen.

Die Ladung wird gestartet, sobald ein vorbestimmter, minimaler Überschuss aus der PV-Erzeugung vorhanden ist, i.d.R. sind dass 1.400Watt.

Wird diese Einschaltschwelle von 1.400Watt unterschritten, wird auch die Ladung unterbrochen.

Steigen die Überschüsse aus der PV-Erzeugung, so wird auch die Ladeleistung noch oben geregelt, bis zur maximalen Ladeleistung des Fahrzeugs.

Ist der Akku des Fahrzeugs voll geladen, wird die Ladung gestoppt.

SmartPvCharge funktioniert mit jedem Typ Wechselrichter.

Gegebenenfalls ist in Ihrem Fahrzeug eine fahrzeuginterne Optimierungsroutine (Ladetimer etc.) eingestellt. Diese Optimierungsroutine muss fahrzeugseitig ausgeschaltet werden.

Manche Fahrzeuge (Mitsubishi iMiev, Nissan Leaf) verfallen in einen sogenannten Sleepmodus, für den Fall dass nach dem Anstecken des Fahrzeugs an eine Ladestation innerhalb einer gewissen Zeit keine Ladung gestartet wird. Nach erfolgter Startfreigabe wird ca. 10 Sekunden auf eine Ladebereitschaft durch das Fahrzeug gewartet. Nach Ablauf der 10 Sekunden wird ein weiteres Mal versucht, den Control Pilot (Kommunikation Fahrzeug-Ladestation) zu deaktivieren und so das Fahrzeug aufzuwecken, damit ein späterer Start der Fahrzeugladung bzw. ein Weiterladen des Fahrzeugs ermöglicht wird.

Das abschaltverhalten definiert, wie die Fahrzeugladung durch das System beendet wird, wenn der PV-Überschuss unter die Einschaltschwelle sinkt. Dabei gibt es ein aggressives, normales und träges Laden.

Die optimierte Fahrzeugladung wird bei einer Unterschreitung der Einschaltschwelle schneller beendet. Konsequenz hieraus ist, weniger zugelassener Netzbezug, verbunden mit mehr Ein- und Ausschaltvorgängen.

Die optimierte Fahrzeugladung wird bei einer Unterschreitung der Einschaltschwelle in einem normalen Ermessen beendet. Konsequenz hieraus ist ein normaler Netzbezug im Sinne der Regelgenauigkeit.

Die optimierte Fahrzeugladung wird bei einer Unterschreitung der Einschaltschwelle träge beendet. Konsequenz hieraus ist mehr Netzbezug, die Ein- und Ausschaltvorgänge verringern sich hierbei allerdings.

Der Regelbereich, welcher durch SmartPvCharge abgedeckt wird erstreckt sich von 6A bis 32A.

Anwendbar, wenn ein Elektrofahrzeug im Kurzstreckeneinsatz und am Standort der PV-Anlage vorhanden ist. Ebenfalls ist SmartPvCharge als Pendlerfahrzeug mit einer optimierten Ladung am Firmenparkplatz denkbar.

Die gesteuerte Laderegelung im Normbereich nach IEC 61851-1durch SmartPvCharge hat keine Beeinflussung auf die Lebensdauer/ Zyklenlebensdauer des Akkus des Elektrofahrzeugs, da ein Zyklus immer durch einen Lade- und einen Entladevorgang gebildet wird. Eine Ladeunterbrechung durch z.B. zu geringe PV-Überschuss-Leistung hat ebenfalls keine Beeinflussung der Lebensdauer des Akkus.